Công trình sửa chữa mặt cầu Thăng Long (giai đoạn 2) gồm 7 gói thầu, nhưng phần chủ yếu là gói thầu số 2, cào bóc và thay thế lớp phủ mặt cầu và gói thầu số 6: thay thế khe co dãn được các đơn vị giàu kinh nghiệm, Tư vấn thiết kế và giám sát, thi công.

Công trình nằm trên tuyến giao thông huyết mạch phía Bắc, nối Thủ đô với sân bay quốc tế Nội Bài và các tỉnh phía Bắc, lưu lượng xe qua cầu rất lớn

Theo khảo sát, từ 6 giờ sáng 2/10/2009 đến 6 giờ ngày 3/10/2009 đã có hơn 34.100 lượt xe qua cầu. Vì vậy, đã có ý kiến đề xuất chờ sau khi xây dựng xong cầu Nhật Tân để san sẻ bớt lưu lượng xe mới tiến hành sửa chữa cầu Thăng Long.

Tuy nhiên, lớp phủ mặt cầu đã khai thác được 26 năm (gấp đôi thời hạn phải tiến hành sửa chữa, cải tạo) đã xuất hiện nhiều vị trí hư hỏng và có nguy cơ lan rộng, làm cho nước mưa thấm xuống gây rỉ bản thép, ảnh hưởng tới tuổi thọ của cầu. Do đó, Bộ GTVT đã quyết định phải thi công ngay, không thể nấn ná, chần chừ lâu hơn được nữa.

Trước khi thi công, việc tổ chức phân luồng bảo đảm giao thông đã được nghiên cứu rất kỹ lưỡng, có tới 7 cuộc họp với các cơ quan chức năng của TP Hà Nội mới thống nhất được phương án. Phần cánh gà đường sắt tầng dưới được sửa chữa lại cho xe gắn máy và xe thô sơ (gói thầu số 7). Phần mặt cầu ôtô phía trên rộng 15,6m được chia làm 2 nửa: một nửa cho thi công, một nửa cho đảm bảo giao thông.

Tuy nhiên, ngày rào cầu bắt đầu thi công 23/10/2009 lại đúng vào dịp khai mạc Đại hội thể thao trong nhà châu á và kỳ họp thứ 6, Quốc hội khóa XII nên lượng xe qua cầu tăng cao đột biến, gây nên tình trạng ách tắc giao thông khá căng thẳng, gây bức xúc cho dư luận. Theo kế hoạch, dự án sẽ được hoàn thành trong 5 tháng. Sau đó, thấy tầm quan trọng của việc đảm bảo giao thông trên toàn tuyến, đặc biệt là vị trí rất nhạy cảm của cầu Thăng Long, Bộ GTVT quyết định rút xuống còn 3 tháng.

Vì lớp phủ mặt cầu và khe co dãn của cầu Thăng Long được thi công theo công nghệ của Liên Xô cũ, nên việc nghiên cứu công nghệ thay thế được nghiên cứu rất kỹ lưỡng. Sau nhiều cân nhắc, hội thảo, công nghệ sửa chữa mặt cầu của hãng Stirling Lloyd (Vương quốc Anh) được áp dụng. Đây là công nghệ mới lần đầu tiên được áp dụng ở Việt Nam nên nhà thầu phải vừa làm, vừa nhận chuyển giao công nghệ của chuyên gia.

Công nghệ thi công là: lớp phủ mặt cầu cũ dày 7cm, thì 5cm phía trên được cào bóc bằng máy chuyên dụng, 2cm phía dưới phải đục bỏ bằng thủ công, kể cả lớp xlamo dính bám với bản thép. Sau khi phun cát tẩy sạch rỉ, phải quét ngay lớp sơn lót Zed S-94, tiếp theo là 2 lớp sơn chống thấm Eliminator dày 2,4cm. Cuối cùng là lớp dính bám bond coad SA-1300, sau đó mới được rải thảm 2 lớp bằng bê tông nhựa polime SMA (tổng cộng là 6 lớp).

Cách thức thi công và tiêu chuẩn kỹ thuật của mỗi lớp hết sức chặt chẽ, phải thi công tuần tự, có nghiệm thu xong lớp này mới được làm sang lớp khác. Ngay như việc phun cát tẩy rỉ cũng cực kỳ phức tạp, chỉ được thi công khi nhiệt độ bề mặt bản thép ở trên “điểm sương” để tránh việc ngưng tụ hơi nước làm rỉ bản thép. Nhiệt độ không khí quá thấp hoặc độ ẩm quá cao đều phải ngừng thi công, công nhân và máy móc buộc phải ngồi chờ thời tiết tốt. Bởi thế, có lúc dư luận báo chí không hiểu, cho là nhà thầu “vô cảm, lơ là, ngừng thi công để kéo giãn tiến độ”.

Trước tình hình đó, lãnh đạo Bộ GTVT và Cục Đường bộ VN yêu cầu Ban Quản lý DA 2 chỉ đạo nhà thầu rút ngắn tiến độ thi công thêm 23 ngày nữa, ngày 31/12/2009 phải thông xe cầu. Ngoài việc tăng cường nhân lực, thiết bị của nhà thầu, tranh thủ thời tiết thuận lợi làm 3 ca liên tục, đặc biệt là thay đổi trình tự thi công: làm cuốn chiếu toàn bộ nửa cầu phía hạ lưu chứ không làm so le từng mảnh nửa cầu như trước đây nên việc bảo đảm ATGT trên cầu tốt hơn (tránh được các nút giao cổ chai) và việc thi công các công đoạn cào bóc, phun cát, rải thảm... cũng thuận tiện hơn.

Ngày 10/12/2009, nửa cầu phía hạ lưu thi công xong, toàn bộ công trường tập trung vào việc thi công nửa cầu phía thượng lưu. Nhờ rút được nhiều kinh nghiệm qua quá trình thi công, đặc biệt là hàng hóa nhập khẩu từ nước Anh về đến công trường trước thời hạn quy định 2 ngày nên đến ngày 18/12/2009 sau 9 ngày thi công, một khối lượng công việc đáng kể đã được hoàn thành.

Kỹ sư Nguyễn Minh Dũng - Trưởng phòng triển khai dự án PID-9 cho biết: “Nếu thời tiết ủng hộ thì việc hoàn thành 2.200 tấn thảm cho toàn bộ nửa cầu phía thượng lưu vào ngày 31/12/2009 là chắc chắn. Tuy nhiên, các nhà thầu cũng đang nỗ lực phấn đấu, quyết tâm vượt tiến độ từ 5 đến 6 ngày, thiết thực lập thành tích đón chào năm mới 2010.

Khi bài báo này đang lên khuôn thì kỹ sư Nguyễn Năng Thể - Phó Tổng giám đốc PMU-2 gọi điện thông báo: “Toàn bộ 4 liên phía thượng lưu đã thi công xong, chỉ còn 336m của liên cuối cùng đang được thảm nốt bê tông nhựa lớp 2 và công trình sẽ chính thức thông xe vào 8h sáng 23/12/2009”. Như vậy, những người thợ sửa chữa mặt cầu Thăng Long đã giữ lời hứa, hoàn thành công trình sớm 1 tháng so với kế hoạch và vượt 9 ngày so với quyết định của Bộ GTVT và Cục Đường bộ VN.