Việc sử dụng bê tông xi măng (BTXM) để xây dựng giao thông đã và đang được nhiều nước trên thế giới thực hiện, nhất là các trục đường giao thông chính, đường cao tốc. Xây dựng đường BTXM sẽ đem lại nhiều nét mới nhằm phát triển hệ thống giao thông Việt Nam, đồng thời kích thích tiêu thụ sản lượng xi măng nội địa...

Một mũi tên trúng hai đích

Vấn đề làm đường BTXM thật sự đã trở nên nóng trong thời gian gần đây, đặc biệt khi thị trường xi măng trong nước rất dồi dào.Năm 2011, toàn ngành công nghiệp xi măng đã sản xuất và tiêu thụ 49,5 triệu tấn xi măng, đồng thời cũng xuất khẩu khoảng 5,5 triệu tấn. Các vật liệu cát, đá dăm có sẵn nhiều nơi, nguồn lao động dồi dào, đã qua đào tạo và có kinh nghiệm. Giải pháp sử dụng xi măng làm đường không những giảm nhập siêu mà còn thúc đẩy ngành công nghiệp xi măng trong nước phát triển, góp phần hiện thực hóa nhóm các giải pháp kích cầu của Chính phủ trong giai đoạn hiện nay.

Với nguồn cung dồi dào như vậy, khả năng sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta hiện nay là rất lớn, phù hợp với các vùng như: Tây Bắc, vùng ven biển, đường Hồ Chí Minh, ĐBSCL... Việc sử dụng đường BTXM trên các tuyến đường giao thông nông thôn đã cho hiệu quả rõ rệt, chất lượng tốt.

Thực tế ở Việt Nam cho thấy các loại đường bê tông atphan (bê tông nhựa), đá thấm nhựa có tuổi thọ thấp từ 5 - 7 năm. Một trong những nguyên nhân quan trọng gây hư hỏng đường là do điều kiện tự nhiên ở nước ta rất khắc nghiệt, thường xuyên chịu ảnh hưởng của mưa bão, lũ lụt, ngập nước... Do đó, việc xây dựng đường BTXM sẽ rất thích hợp trong điều kiện nước ta.

Hiện tại nhiều tuyến đường trong cả nước, để nâng cao tuổi thọ và chất lượng đường nhựa, chúng ta phải sử dụng loại bê tông nhựa polime (mặt đường sân bay Liên Khương - Đà Lạt, sân bay Cần Thơ), hoặc phải dùng bê tông nhựa có độ nhám cao (thí điểm một đoạn ngắn trên đường Bắc Thăng Long - Nội Bài)... Khi đó, tính toán đầy đủ thì đầu tư ban đầu của mặt đường nhựa sẽ không thấp hơn đường BTXM, mà độ bền thì lại ngắn hơn.

Qua sử dụng một số tuyến đường BTXM thời gian qua cho thấy, mặt đường BTXM rất phù hợp các đoạn tuyến chịu tải trọng nặng, lưu lượng xe lớn. Sau một thời gian đi vào hoạt động, mặt đường vẫn ổn định, ma sát tốt, không bị biến dạng. Những đoạn đường sau khi bị ngâm trong nước do mưa lũ, không bị sạt lở, bong tróc, vì vậy chi phí duy tu, bảo dưỡng ít mà vẫn đảm bảo ATGT cho các phương tiện. Tuy nhiên, việc xây dựng đường BTXM đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn hơn so với đường nhựa, hơn nữa đường bê-tông nhựa thường xuyên phải duy tu, bảo dưỡng định kỳ. Nếu tính toán kỹ lưỡng giá thành quy đổi theo chi phí khai thác thì mặt đường BTXM lại rẻ hơn 25 - 30%.

Với nhiều ưu điểm vượt trội so với đường bê tông nhựa, đường BTXM đã được Vụ Khoa học Công nghệ - Bộ GTVT lựa chọn xây dựng thí điểm gồm 4 làn xe cho dự án xây dựng tuyến đường nội bộ nối đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, đoạn qua địa phận tỉnh Hưng Yên với tổng chiều dài 25km.

Vẫn còn nhiều rào cản

Dù có nhiều lợi thế, nhưng theo nhiều chuyên gia việc đưa BTXM vào sử dụng cho các tuyến giao thông vẫn phải vượt qua nhiều lực cản. Rào cản đầu tiên mà đường BTXM phải vượt qua chính là thói quen và tâm lý của người Việt Nam. Hiện nay, phần nhiều tuyến đường BTXM chủ yếu tập trung vào giao thông nông thôn.

Để đạt được hiệu quả tốt nhất khi sử dụng đường BTXM thì quá trình triển khai giám sát, thi công phải rất nghiêm ngặt. Hiện nay, khi thi công đường BTXM thì độ sụt của đường bê tông nhỏ hơn 4cm, độ sụt lý tưởng là 2cm. Qua thực tế cho thấy đường BTXM hay bị khô, vì vậy quá trình thi công phải san đầm thật đều. Để áp dụng hiệu quả xi măng vào làm đường cao tốc thì giai đoạn đầu phải ứng dụng tiêu chuẩn, công nghệ thích hợp, từ đó mới xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật riêng của ngành và để triển khai rộng rãi phải mất thời gian dài.

Từ năm 2002, TCty xây dựng hàng không đã nhập thiết bị với giá 1 triệu USD để làm đường giao thông cho sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Hiện nay, giá những thiết bị này đã rẻ hơn và dễ nhập khẩu hơn (chủ yếu là Mỹ) bởi công nghệ đã cải tiến hơn rất nhiều. Tuổi thọ công trình phụ thuộc yếu tố thiết kế thi công. Nếu không có sai sót trong quá trình triển khai thi công thì đường BTXM có tuổi thọ từ 70 - 80 năm. Chất lượng đường bê tông phụ thuộc chủ yếu do công tác quản lý khai thác vận hành. “Kẻ phá hoại” số một của đường BTXM là những xe chở quá tải từ 2 - 2,5 tấn. Khi bị phá hủy như vậy, khả năng phục hồi là rất khó.

Một trở ngại nữa là, các nhà thầu thi công hiểu biết về công nghệ thi công rất hạn chế.Năng lực quản lý, trình độ của nhà thầu rất ngại khi thi công đường BTXM. Trong quá trình thi công đường BTXM quản lý chất lượng, giám sát công trình rất nghiêm ngặt, vì vậy việc thất thoát trong xây dựng là rất ít.

Tuy nhiên, để đảm bảo hiệu quả kinh tế kỹ thuật của đường BTXM, trước hết cần nghiên cứu, lựa chọn áp dụng loại kết cấu mặt đường này vào các vị trí phù hợp.Cần hoàn thiện công nghệ xây dựng mặt đường BTXM theo hướng tăng khả năng chịu lực, độ chống mài mòn, bám phẳng và êm thuận khi khai thác. Đồng thời tiếp tục bổ sung, hoàn thiện tiêu chuẩn thiết kế, thi công và kiểm tra nghiệm thu mặt đường BTXM và các lớp gia cố xi măng...

Kinh nghiệm quốc tế cũng cho thấy, đường BTXM có chi phí xây dựng ban đầu cao hơn đường bê tông nhựa khoảng 30%, nhưng chi phí duy tu bảo dưỡng hàng năm thấp hơn 70%. Tại Trung Quốc, Thái Lan và một số nước trong khu vực đã xây dựng hàng trăm ngàn kilômét đường giao thông bằng BTXM. Tại Áo, đường BTXM chiếm 2/3 số lượng đường cao tốc (14 nghìn km). Tại Bỉ có 134 nghìn km đường, nhưng đường BTXM chiếm 40% đường cao tốc và 60% đường giao thông nông thôn.

Ông Bùi Trung Dung - Phó cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng: Sự khác nhau lớn nhất giữa đường BTXM và đường bê tông nhựa là đường BTXM có cấu trúc cứng và đường bê tông nhựa có kết cấu mềm. Cấu trúc mặt đường cứng giúp phân bố đều tải trọng, chịu va đập tốt, thích ứng với mọi loại xe, kể cả xe bánh xích. Cường độ mặt đường không thay đổi theo nhiệt độ. Đường BTXM rất ổn định trong môi trường nước, chịu ngập lụt lâu ngày. Kỹ thuật thi công đa dạng, với thiết bị hiện đại, cơ giới hóa toàn bộ, từ khâu vận chuyển, rải đầm... Mặc dù đường BTXM mang lại hiệu quả kinh tế cao nhưng việc phát triển loại đường này ở nước ta vẫn rất khiêm tốn, chỉ chiếm gần 3% tổng chiều dài của cả hệ thống đường bộ. Ông Nguyễn Trung Hòa - Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ - Môi trường: Đường BTXM đã được áp dụng ở nước ta từ trước năm 1945, một số công trình như đoạn QL3 (Thái Nguyên - Bắc Kạn, 1980), Quán Thánh - Cửa Lò (1979), QL18 (Tiên Yên - Móng Cái), đường Hùng Vương và Quảng trường Ba Đình... đã được xây dựng và đang ở trong tình trạng khá tốt. Hiện nay, công nghệ xây dựng đường BTXM được áp dụng phổ biến như: Thi công thủ công hoặc nửa cơ giới bằng khung san hỗn hợp bê tông; Thi công tại chỗ bằng các thiết bị chuyên dùng cho quá trình trộn, vận chuyển rải và đầm bê tông. Phương pháp này cho phép thi công 400 - 500m/ngày; Thi công bằng đầm lăn, tốc độ hoàn thành 200 - 250m đường/ngày. Ưu điểm của phương pháp này là cho phép thông xe ngay sau khi hoàn thành. Thi công mặt đường BTXM theo phương pháp lắp ghép. Các tấm mặt đường được chế tạo trong nhà máy, vận chuyển và lắp trên mặt nền đã chuẩn bị xong.

Minh Tuấn - Theo Baoxaydung